2004年より導入を開始した東上線用の50000系は日立のA-trainで、東武の通勤型では初のアルミ車となりました。黒とオレンジ色の前面が特徴的で、西武20000系に似た顔です。また、東上線用としては初のワンハンドルマスコンが導入されました。第２編成では前面に貫通扉が設けられ、顔つきも若干違うものになりました。現在は２編成のみですが、あと２編成が増備される見込みだそうです。（左写真は50050系＝後述）

2005年からは第２編成をベースに半蔵門線・田園都市線直通規格に合わせてマイナーチェンジした車両、50050系を導入。10両固定編成で、6+4編成の30000系の弱点である輸送能力が克服されています。2007年には東上線の副都心線直通による運用増に対応すべく投入された地下鉄直通仕様の車両、50070系が投入され、9000系と共通運用となっています。

2008年からは東上線に座席指定制のTJライナー（TOUJOU LINER）の設定に伴って投入された専用車両が50090系です。TJライナーの折り返しは快速急行に当てられ、指定席券なしで乗ることができます。前面から側面にいたるまで紫色の帯を纏っているのが特徴です。座席は高速バスなどを思わせる形状で、車端部以外は転換クロスシートです。

半蔵門線・田園都市線直通用に設計された車両ですが、直通するかなり前から運用されています。東武としては初となるワンハンドル車でもあります。編成は６両か４両、半蔵門線・田園都市線直通では6+4の10両で組まれていて、東急線を走る数少ない併結車両です。運転台が余分にある分輸送能力には欠けますが、３社合同のイベント列車で南栗橋や久喜（館林）以遠まで走る場合は10両に対応できないため30000系の出番となります。現在は50050系に置き換えが進み、直通運用はかなり減っています。

制御機器は日立製３レベルIGBT VVVFで、現在は全車が全電気ブレーキ対応です。

20000系もマイナーチェンジを施した20050系（VVVF化、前後２両ずつを５ドア化）と20070系（20050の５ドア廃止、シングルアームパンタ化）が存在します。インバータは東洋GTO後期型（ATR-H8150-RG642A）で、9000系列のインバータとは微妙に異なるようです。オリジナル車は複巻電動機を用いるAFE電機子チョッパ制御です。

8000系の後継で、9000系をベースに設計された車両です。デザインは20000系で多少の変更があったものの、後の30000系にも踏襲されています（ただしコルゲートからビードプレスとなった10030系の色が濃い）。

　10000系のほかマイナーチェンジを施した10030系（ビードプレス化）と10080系も存在します。10080系は東武初のVVVF車で、日立製GTO素子を採用していました（現在は50000系と同じIGBT素子）。オリジナルはバーニア界磁チョッパです。10080系は試作車的な位置づけで、４連１編成のみが存在します。

東上線と有楽町線の直通車としてデビューした、8000系以来18年ぶりの新型車両です。全編成が東上線だけに在籍し、現在は副都心線との直通も行っています。その後有楽町線（新線）の新線池袋が開業したため、輸送力増強として10030系や20050系をベースにマイナーチェンジを施した9050系を10連２本増備しました。

車体は最終増備車と9050系がビード加工のステンレス、9000系は当時多く用いられたコルゲート加工のステンレスとしてマルーンの帯を巻き、顔は中央で縦に折られたデザインで、周囲をFRPで囲んだ額縁顔としています。

制御方式については、9000系は複巻電動機を用いたAFE（Auto Field Excite: 自動界磁励磁）式電機子チョッパ、9050は三相交流誘導電動機と東洋電機製造製GTO素子を用いた1C8MのVVVF（ATR-H8150-RG642B）となっています。起動加速度は地下鉄直通のため両者とも3.3km/h/s、電動機出力も共通で150kW、歯数比はチョッパ車が5.44、インバータ車が6.21です。

6000系の更新車（一部新造）で、現在はすべてこの車両に統一されています。２ドアで車端部のみロングシート、トイレ付の長距離列車で、一部は野岩鉄道、会津鉄道に譲渡されています。100系のカラーリングのベースになり、またマルーン部分は30000系まで引き継がれています。

制御方式はバーニア抵抗制御で、山岳部での使用を考慮して発電ブレーキと抑速ブレーキを持っています。

　制御方式はバーニヤ抵抗制御です。電気ブレーキを持たず、回生ブレーキもありません。

東武の有料特急「きぬ」と「けごん」、JR新宿発の直通列車「スペーシアきぬがわ」用の車両で、スペーシアという愛称がついています。また、JR485系の「日光」の代走として「スペーシア日光」に使用されることもあります。主制御器は、日本の有料特急としては初めてのVVVFを導入しています。グッドデザイン商品（当時）として選定され、ブルーリボン賞も受賞しています。

インバータは日立製GTO VVVFで、初期型の音を奏でる貴重な特急車です（他はJR785系のみで、同じく日立製GTO、現在はIGBT化）。1C8MのオールMで構成され、100km/hまでの定加速域を誇る高性能ぶりです。ちなみにVVVFの冷却ユニットの形状は音とは裏腹に後期型の1C8Mとほぼ同じ形です。片方から２つしか見えなかったので反対側に１相分だけのが見えると思います。

足回りはスペーシアに置き換えられて運用終了となった1700系や1720系を流用していますが、最終増備車は3M3T編成で日立製IGBT VVVF制御とボルスタレス台車を備えるなど変更があり、250系と呼ばれます。200系の制御装置はバーニヤ式界磁添加励磁制御で、オールM編成です。