1955年に登場し、当時は東急の旧5000系と人気を二分する存在だったそうです。その後20m級４ドア車体への乗せ変えに伴って冷房化と側窓のパワーウィンドウ化などが行われて5100系となります。さらに88年から89年にかけて走行機器がVVVF化され、形式名も5000系に戻ります。

VVVFは改造車ということで慣例に従って東洋のものを採用、このころ既に東急では後期の音になっていますが、初期型を搭載しています。

VVVF化時には10連2本が在籍していましたが、2005年に２本とも離脱して休車扱いになりました。そのうち１本は廃車解体、残った１本は解体を待っている間に7000系などの事故廃車があった関係で、予備車扱いで復帰します。その後長きにわたって活躍しましたが、2009年2月11日の記念乗車会を最後に引退しました。その後はあっという間に解体されてしまったようです。

5000系のVVVFインバータです。とくにこれといった特徴の無い標準的な形状で、東急7600系と同じです。

この7000系は後に車体を載せ変え、デザインも一新、ほぼVVVF化といったマイナーチェンジを施した車両が登場しますが、あまりにも異なるデザインのため、ファンからは別形式のように扱われています。ここでも同様に扱うことにします。

近年は相鉄の新しいコーポレートカラーへの移行によって、相鉄のSをあしらった斬新な赤帯が消え、かなり地味になっています。

VVVFは日立製第２世代GTOで、4M6Tとして構成されています。

相鉄が大手に仲間入りするのと時を同じくして「21世紀にも通用する車両」というコンセプトのもと設計された車両です。VVVFの本格的な採用と裾を絞った幅広ボディ、スラントノーズ、セミクロスシート（一部）など、新機軸をふんだんに取り入れています。独特な走行音と相まって人気は非常に高いようです。ちなみに相鉄ではこの車両を最後に日立製の車両は出てきていません。

VVVFは日立製のGTOで、1C8M接続に対応できる高性能なものが本格的に出回ったかどうかという頃のものです。結局のところパルスパターンの変更に伴う粘着力の増強くらいしかできず、出力も新7000よりも低くなってしまったため6M4Tの構成として走行性能を確保しています。

音鉄の間では大人気の音を立てるインバータ装置の様子です。一番左に見えるのがVVVF制御器で、ゲート制御マイコンをはじめとした制御装置が入っています。そのとなりにＶ相、Ｗ相の素子と冷却装置を、この奥にＵ相の素子と冷却装置を搭載しています。冷却ユニットは日立後期型GTOの標準的なものです。

VVVFは東洋GTOで、相鉄の伝統だった直角カルダン、外側ディスクブレーキ、VVVF車にトラップドアを採用した最後の形式です。