東日本旅客鉄道

209系の誕生は、大量に引き継ぐことになった旧国鉄車両の相次ぐ不具合の早急な対応と近代化を進めるために、「価格半分、重量半分、寿命半分」という目標を立て、1992年に901系と呼ばれる試作車を京浜東北線に３本投入しましたことにはじまります。これらはそれぞれ仕様が異なっていてＡ編成、Ｂ編成、Ｃ編成と呼ばれ、VVVFについては順に富士電機製個別制御のパワートランジスタ（D-ATC化時に量産車と同等品に交換）、後の255系に継承される東芝製個別制御のGTO（209系列編入時にベクトル制御化）、汎用の三菱製低耐圧３レベルGTOモジュールを1C4M構成で搭載されました。最終的には各編成の長所、具体的にはＡ編成のスクリュー式コンプレッサとＢ編成のワンハンドルマスコン、そしてＣ編成のVVVF、後にＢ編成の電気式ドアエンジンを採用して93年に量産車が誕生しました。

これをまずは京浜東北・根岸線に大量投入、追って南武線も増発用に６連２本を投入します。続いて半自動ドアに対応させた3000番台を八高線に、209系の近郊型として製造されたE217系をベースにして後にE231系のベースとなる500番台を中央・総武緩行線・京浜東北線に、千代田線直通仕様を満たした1000番台を常磐緩行線に、東京臨海高速鉄道から剰余車を購入して改造した3100番台を八高線に投入し、部品の共通化と大量投入によるコスト減を図り、また交流モーターの高い性能によって省エネにも寄与することになります。反面、車内が薄暗いなど安っぽさは拭いきれませんでした。鉄道ファンからはその安っぽさと、寿命になったら廃車するという使い捨て的な設計思想から、使い捨てカメラの「写ルンです」にあやかって「走ルンです」という汚名も着せられることになります。ちなみに、この209系をベースに701系、E127系、E217系、E501系、E231系、東京臨海高速鉄道70-000系が製造されます。

現在は当初予定していた寿命になったため初期車は廃車、中期・後期車（500番台など）は京葉線など使用頻度の低い線区へ移りつつあります。とりわけ０番台車は足回りの交換も施され、IGBT化されています。代わりの車両はE233系1000番台です。

209系をベースに近郊型として開発された車両で、主に横須賀線と総武快速線の113系を置き換えました。東海道線に転属した編成もいます。このE217系をベースに209系500番台が作られたのは前述の通りです。209系と違って丸っこい顔とど真ん中に位置する貫通扉が特徴です。

足回りは209系とほとんど同じですが、同じモーターを用いて高速運転に対応させるために歯数比が変わっています。現在はIGBTへの更新が進んでいます。そちらの走行音はE233系の三菱IGBT車と同じだそうです。更新車は帯の色合いが明るくなっています。

まず209系500番台をベースに走行機器をIGBT化などした209系950番台として試作車が登場します。後に通勤型と近郊型の区別をほとんどなくした車両として登場したのがこのE231系です。一般型電車なんて呼ばれるようです。試作車である209系950番台はE231系900番台に改番されて現役で活躍中です。900番台は日立２レベルと三菱３レベルIGBTを採用、量産車は基本的に三菱３レベルIGBTとなりました。山手線用の500番台と800番台は純電気ブレーキに対応、800番台は東西線直通用として狭幅ボディになっていて、209系1000番台のような前面形状としています。湘南新宿ラインや高崎線、宇都宮線用の1000番台は新湘南色の帯を纏い、VVVFには日立製２レベルIGBTを採用しています。

E231系やE531系をベースに製造された車両で、まずは中央線の老体201系をほぼ置き換え、2008年７月現在は京浜東北線の209系の置き換えが進んでいます。E217の更新工事による車両不足を補うため東海道線に転属してきたE217を横須賀線に再転属させ、東海道線の不足分を補う目的で3000番台が製造されました。こちらは基本編成10両１本、付属編成５両１本のみでなかなかお目にかかれません。VVVFは慣例通り通勤型は三菱、近郊型は日立で、三菱製もようやく２レベルになりました。

651系、251系、253系をベースに製造された、JR東日本最初の特急車です。「房総ビューエクスプレス」の愛称からもわかる通り房総特急用として登場しました。それまでの主力、183系の老朽化が進んでいたことからその置き換え目的で製造されています。もともとはビューさざなみやビューわかしおの主軸として運用されていましたが、E257系の登場と東京湾アクアライン開通によって千葉への高速最短ルートができあがると房総特急では遠回りとなるため利用者が減り、ダイヤの見直しによって「しおさい」の主力列車に変わりました。「さざなみ（ビューさざなみ）」や「わかしお（ビューわかしお）」にも運用が少し残っているほか臨時列車として「かいじ」、ホームライナーとして「ホームライナー千葉」にも使用されます。

VVVFは関東では非常に貴重な東芝製GTOです。設計は209系910番台ベースで、変調音はそのベクトル制御対応前の音に近いです。主電動機出力は209系と同じ95kWで歯数比も6.06と、特急車としてはやや大きめにとられています。MT比も4M5Tと低いです。

JR東日本が開発中の新しい通勤電車、AC（Adovanced Commuter）トレイン（E993系）の量産試作車です。2006年に竣工しました。14両編成ですが全長を13.4mまたは16.5mと短くして10両編成に合わせてあります。これをほとんど連接台車として車体幅を2989mmとしています。先頭車が通常台車なのは小田急ロマンスカーで想像が付きますが、７両ずつ搬入した関係で編成の真ん中にも通常台車が使われています。現在は１編成のみが製造されていて、土休日のみ運用に就いています。

走行システムもACトレインと同様、ギアなどを省いたダイレクトドライブモーター（DDM）で、モーターは永久磁石同期電動機を採用、VVVFは東芝製２レベルIGBTです。このシステムは京葉線103系の一部にも採用されて、営業運転に就いたことがあったそうです。

特急あずさの183系と189系の置き換えと高速化のために1993年に登場した車両で、JR東日本の車両に「E」を冠させた最初の形式です。競合の中央高速バスに対抗するため130km/h運転対応と制御付自然振り子装置を搭載して曲線区間のスピードアップを実現しています。これによって所要時間に差ができたため、E351系は停車駅がさらに少ないスーパーあずさへの格上げがなされ、従来のあずさには183系と189系（後にE257系）が割り当てられました。

量産先行車と量産車とで仕様が異なる部分が多く、先行車は1000番台として区別されています。とくに主制御機器が大きな違いとして挙げられます。先行車ではGTOインバータであるのに対し、量産車は３レベルIGBTに変更されています（いずれも日立製）。前面表示にはアニメーション表示ができるLEDタイプが採用され、後部標識（いわゆる尾灯）も兼ねています。新機軸を多く取り入れた車両ですが、わずか８連＋４連が５本（先行車２本＋量産車３本）しか製造されませんでした。

通勤型としては日本初の交直両用電車です。目に見えるところではトイレが付いた（上野口を走っていた当初はなかったようですが）緑の209系0番台、といった感じですが、メカニック面では大きな変化があります。ベクトル制御とクリープ制御（空転滑走しても加速できる制御法）を採用、国内ではまだ実用例がなかった通勤電車用コンバータ・インバータ装置（主変換装置）は当時既に実績のあったシーメンス製のものとしました。現在は常磐線土浦以北原ノ町間、特に水戸〜いわき間と、水戸線は友部〜小山間、両線の直通でいわきなどから友部を経由して水戸線の小山まで、といった運用に就いています。

歯数比をE217系と同じ高速向けにして120km/h運転に対応しています。前述の通りVVVFはシーメンス製1C4Mインバーターを搭載、回生が5〜3km/hまで効くので停止直前には音階を下っていきます（対する京急のシーメンスGTO車は8〜5km/hまで）。代わりというのもなんですが非同期モードの音量が小さいのがデメリットでしょうか。なお付属編成だった11〜15号車は20007年に東芝製IGBTに換装されました。こちらも変調音は小さいです。

数々の新機軸を導入した、常磐快速線用交直両用車で、後のE233系に大きく影響を与えています。投入当初は特別快速用でしたが、現在はE501系を土浦以北へ追い出して快速運用にも使われています。

CI装置は３レベルコンバータ＋２レベルインバータ、ともにIGBTで日立製、全電気ブレーキ対応です。足回りはライバルとなるつくばエクスプレスに対抗して130km/h運転に対応しています。中速域以降の加速と乗り心地はよく、とくに乗り心地に関しては特急車並といわれています。

1993年に、東北地区の旧型車の置き換えとワンマン化に対応すべく投入された車両です。クロスシートばかりだったこの地区にロングシート車の投入ということで一部の人からは評判が良くなかったようですが、現在は評価する傾向にあるようです。E127系がこれの直流用という感じで設計されています。内装の方は木目調の化粧板が取り付けられ、安っぽくならないようにする努力が感じられますが、209系にはあった乗降扉上の案内装置がありません。代わりというのもなんですが、ワンマン化の関係で自動放送が導入されています。

各地区毎に多少仕様の違いはありますが、足回りだけを見ると新在直通の関係で標準軌化された田沢湖線、奥羽本線用以外はコンバータがブリッジ回路かIGBTか、回生対応か発電ブレーキかくらいなものです。CI装置のうちインバータは三菱製1C4Mの３レベルパワートランジスタで、209系900番台がいなくなった今となっては貴重なインバータということになります。コンバータは基本的にサイリスタ混合ブリッジ回路ですが1500番台と5500番台はコンバータが３レベルIGBTに変更され回生ブレーキに対応しました。ただし1500番台は20km/hで失効して空気ブレーキになります。5500番台は209系と同程度まで効きます。2009年6月にIGBTへの更新が始まったようです。

701系の後継として仙台地区の旧型車置き換えと仙台空港鉄道直通用に投入された車両です。バリアフリー対応を重視して低床化などが見受けられます。また空港線直通車である500番台はその用途に合わせ広い荷物置き場が用意されています。また仙台空港鉄道にSAT721系として導入されています。余談ですがJR北海道にも721系が存在していて、E付系列番号の威力が発揮されました。

CI装置は1C2M2群の３レベルコンバータ＋２レベルインバータ、それぞれの素子はIGBTで、東芝と三菱の説がありますが三菱が有力なようです。

キハ58系の置き換えを目的として登場したディーゼルカーで、主に水郡線で活躍しています。幅広ボディの採用や燃費向上、環境保全なども考慮されています。