急行列車の置き換え用として登場しました。特急「踊り子」用の車両として有名です。特急車ではありますが普通列車としての使用も考慮された汎用型で、実際に普通列車としての運用も現存します。

制御方式は抵抗制御で、そこからわかる通り車齢は若くないですが、成田エクスプレスの253系が置き換えが決まった中、こちらは2008年８月現在置き換えは検討されていないようです。

千代田線との直通用に使用していた103系では消費電力が大きかったり、性能的に限界に達していたりしたために1982年に投入した車両です。国鉄としては201系に次ぐ省エネ電車で、制御方式には電機子チョッパを、車体にはアルミを採用しています。前面形状は独特で、窓を含めると207系の額縁が無くなった感じになっています。常磐緩行線用ということで全車両がエメラルドグリーンの帯を纏っています。

1985年にデビューした車両で、国鉄としては初のオールステンレス車です。201系から採用してきた電機子チョッパではコスト面で不利なため、財政難に陥っていた国鉄は簡単な機器構成で省エネ効果（回生制動）が得られる界磁添加励磁制御を採用することにしました。また、この車両のために東急に軽量ステンレス車の製造技術を公開させ、オールステンレス車の爆発的な普及が始まります。

国鉄が民営化した後もJR東日本とJR西日本で製造が続いていきます。仕様は刻々と変化していき、JR東日本では武蔵野線用にIGBTによるVVVF制御に改造したものも登場しています。

1984年に101系をVVVFに改造して試験した結果を踏まえ86年に登場した、国鉄で唯一営業運転に就いたVVVF車です。常磐緩行線に投入されたものの、とくにコスト面で高かったため10両１編成で打ち切りとなり、実質後継となるJR東日本も直通相手の営団もVVVFに消極的になってしまいました。車体は205系ベースで、203系と205系を足して２で割ったような顔です。203系はアルミボディでしたがこちらはステンレスボディとなっています。

VVVFは試作車ということで日立、三菱、東芝、東洋、富士電機の５社で比較しました。基本設計は当時の日立標準のものです。

ちなみにJR西日本の207系とはまったく関連性などありません。また、西日本の207系登場で900番台になったわけでもなく、登場当初から900番台を名乗っています。