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| フロントブレーキパッド交換 Ⅰ |  |
| フロントブレーキパッドについて、住友電工製の「ＳＥＩ スポーツパッド」ＴＹＰＥ ＳＳに交換した |
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| １．ＳＥＩスポーツパッドに交換 この住友電工のパッドは初期制動性に優れており、ディスク攻撃性が低く、スポーツパッドにしてはブレーキダストが少ないなど信頼性が高い（リヤを同社品に交換し実証済み） パーツ番号は「ＳＳ８９０」 なお、住友電工製（アドビックス）のパッドはトヨタの純正品（組立ライン装着）としてセルシオ、グランビア、ＲＡＶ４、ハイラックス等に供給されている |
２．ブツとご対面 ２４０でも２ＷＤ／４ＷＤは同一ブレーキを採用している 箱内はお重になっており、この下にもう１セット入っている フロント用ＳＳパッドのヒートレンジは、（１０゜Ｃから）ＭＡＸ約５００゜Ｃとなっており、ストリートでは十分な性能 なお、このフロントは新型ノア／ヴォクシーと同一 |
３．フロントブレーキキャリパー分解図 取付ボルトは上下の黄色２本のみ
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| ４．ブレーキパッド分解図 鳴き防止と断熱を考慮したシム各２枚が入っている 合計４枚とも形状が異なり、装着時には取付場所を間違えないよう注意
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５．ホイールを外す フロントブレーキパッド交換に必要な工具は、ホイール脱着関係の他、 ① 呼び１４のメガネレンチ ② マイナスドライバー：大 の２アイテムのみ |
６．キャリパーピストンを引っ込めておく パッドとキャリパーとの間にマイナスドライバーを突っ込んで広げておく（上端下端交互にこじっておく） このようにしておくと組み付けの際、新しい厚いパッドに対しキャリパーがスムーズに入る （写真は都合により右側のもの） |
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| ７．キャリパーボルトを外す 上下２本を緩める ちなみにディスクローターは、ホイールと友締めになっているだけであることから、ホイールを取り外した後はキャリパさえ外せば取り出せる |
８．キャリパー取り外し キャリパーはブレーキホースに無理がかからないよう吊っておくか、適切な位置に置いておく パッドは手で掘り出すかマイナスドライバーで浮かして外す |
９．パッド比較 左がノーマルパッドで右がスペシャル ノーマルのテーパーカットは鳴き防止策だ 交換するスペシャルでは初期当たり面が大きくなるので交換後の効きに期待大 |
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| １０．新品にシムを取付 インナーとアウターでは形状がこのように異なり、間違えないように組む |
１１．パッド組み付け 上下のガイドを損傷しないよう、注意深くそっと挿入する |
１２．キャリパーボルト締め付け 規定トルク（３５Nm）で締め付ける ホイールを装着して終了 |
| １３．インプレッション等 リヤブレーキパッド交換から遅れること走行距離にして９２８km、６月１０日（２００２年）新発売のパッドに交換しました。 フロントセットで定価￥２０ｋ也。 作業時間は左側約３０分（準備と撮影時間含む）、続く右側は約１５分で終了。 作業後、ブレーキを数回踏んでパッドクリアランスを適正にしておくのと、マスターシリンダーのリザーバータンクのブレーキフルード液面高さが適切であるか確認しておく。（おまけとして分解整備記録簿に必要事項を記入しておくこと。） さて、インプレッションは、装着直後の僅かなテストランながら初期制動の確実性とグッと止まるフィーリングがまるで違う。 ４０km/h程度からの制動だとペダルに足を軽く乗せ、マスターバックが効くだけで止まってしまうほど相性はバッチリだ。 これで２４０の脆弱点だったブレーキに対する不満の一部は解消することができました。 ノーマルパッドと比較して明らかにダストは多いのですが、その粒子はカーボン系のパッドのように融着性は全く無く、サラサラパウダーで汚れた部分に触れると容易に落とすことが可能です。 当たりが完全に出れば２４０のブレーキとして第一段階は十分以上に満足できることでしょう。 ( ^ _ ^ ) v  |
| フロントブレーキパッド交換 Ⅱ | |
| フロントブレーキパッドについて、ENDLESS製のSSSパッドに交換した |
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| １．…限界！ これまで約２万７千km使用してきたＳＥＩのパッドは、摩耗の限界に達しようとしていたことから、交換することとした |
２．交換パッド 今回は、エンドレスから発売されている「SuperStreet S-sports」をチョイス ちょうど良いタイミングで２０％オフセール中であったショップから購入価格\12.8k（税抜き）でゲット |
３．型番 適合するSSSパッドの型番は、EP405 ノア／ヴォクシーのフロント用と共通だ 摩擦係数は、ストリートユースとしては比較的高い0.35～0.43とのこと |
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| ４．ご対面 薄いブルーの塗装がなされたものであって、センター部に切り欠き溝がある 鳴き防止対策として、パッドのエッジ部にはテーパーカット処理がなされている |
５．新旧比較 これまで使用してきたパッドの残量は２～３mmというところであり、摩耗の限界に達したことを示す中央部の切り欠き溝は、完全に無くなっていた（上段：新パッド／下段：旧パッド） 旧のＳＥＩパッドはダストにより真っ黒である |
６．パッド装着 ブレーキローターもかなり摩耗してきているが、さらに今回交換のパッド１回分は継続して使用してみることとした（今後のディスクへの攻撃性にもよる） ローターの交換タイミングは、パッド２回交換に対しローター１回という怪しい目安 |
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| ７．鳴き防止シム シムについては装着する位置を間違えないように確認し、プライヤーを用いてシムの爪を内側に絞り込んでから組む |
８．装着完了 ブレーキキャリパーを復元（ブレーキパッドの交換手順・方法等は前回と同様） 次に、左側も同じ作業をして交換する |
９．新品の状態 パッドの残量が確実に確認できる早期のうちに次回の交換準備を！ |
交換後約400km走行した感想（ほぼ当たりは付いてきたところ） ： ■スポーツパッドなのにこれまで全く鳴いていない。■ブレーキダストは少ないと思われる。■街乗りであればSSSパッドの方がコントローラブルな分、良いフィーリング。★次回もコレにするか…より良いモノが無ければＹｅｓ！| フロントブレーキパッド交換 Ⅲ | |
| フロントブレーキパッドについて、ＴＲＤのブルーパッドに交換した |
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| １．ＴＲＤブレーキパッド ネット販売で購入、￥１１．５ｋ（送料等込み） |
２．品番04491-AM201 |
３．ご対面 ＳＥＩと刻印されており、メーカーは住友電工でＴＲＤブランドへＯＥＭ供給されているものであることが分かる |
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| ４．交換作業開始 呼び１４のメガネレンチ１本とごっついマイナスドライバを用意 ディスク交換から２８km走行し、部分的な当たりが出始めたところ まずは右前輪から… |
５．キャリパーを回転させる 新品のパッドを入れることから、キャリパーピストンは目一杯押し込んでおく キャリパーはハリガネハンガーで上から吊っておく |
６．パッド新旧比較 旧のSSSパッドでは約１万８千キロ走行し、残り厚さは２～３mm程度 一方、新品の厚さは１１mm この状態であればあと２千キロ程度は大丈夫そうだが、ディスク交換に合わせて新品へ交換した |
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| ７．新品パッドを装着 パッドにシムを取り付けて装着 テーパー面取りの面積は小さい |
８．右側完了 続いて左側を作業 |
９．旧パッド 写真左から、左外、左内、右内、右外の順で並べてみた 外側のパッドより内側のパッドの方がよく減っているので、点検する際には注意が必要 アウターパッドには若干の余裕があるが、インナーパッドはほぼ限界に近い |
| １０．インプレッション等 このパッドも初期のブレーキノイズ（鳴き）は殆どありません。 今回のパッドを装着して最初に感じたことは、これまで使用してきたエンドレスSSSパッドとの比較として… ① 初期制動フィーリングはこのパッドの方が良く、パッドがディスクと接触しました感が伝わってくる。 ② それでいて踏力の変化量に従わず、急に制動力が増すカックンブレーキ系ではない。 ③ 初期制動からさらに踏み込んでいくとSSSパッドにみられたような制動パワーの増加は少ない。 当たりが完全に出ればもう少し感じ方は改善されるかもしれませんが、このパッドの初期制動感＋SSSパッドの初期以降の効きを示すパッドが理想的ではないかと感じているところです。 そのような理想に近いものとは、思い起こせば第１回目に交換した本家ＳＥＩパッドだったように感じています。 なお、今回はほぼ同時期にディスクプレートも交換しています。 次回は本家ＳＥＩパッドに返り咲くかもしれません… (*^_^*) |
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