新型イプサム２４０の燃費は如何？
まず、駆動方式を選択して、アンケート用紙へＧＯ！
覗いてみるだけでもＯＫです
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Old Version 6 OCT. 2001 - 30 NOV. 2001
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| Ⅰ．カタログにおける「燃費」とは？ | ||
メーカーが発行するカタログには、「燃料消費率（km/L）」として値が掲載されていますが、この数値の示す意味は、「ガソリン１０・１５モード排出ガス試験」を実施した結果において、排気管から排出された排気ガスのうち、ＣＯ、ＨＣ、ＣＯ２の重量を測定し、これらに含まれる炭素の重量から消費した燃料量を算出したものをベースとしています。この算出方法は「カーボンバランス法」と呼ばれています。（＝「１０・１５モード燃料消費試験」） 同一条件下において試験を実施することから、原動機や変速機など設計が異なる車両を相互に比較・評価することに優れています。 しかしながら、実走行においては、気温、湿度、大気圧、燃料性状、負荷、走行抵抗、運転方法等の全てを同じ条件に揃えて比較することは困難であり、この燃費試験と同じ条件で道路を走行することは不可能でしょう。 カタログデータはあくまでも定められた試験条件下で得られた一種の評価値的性格が強いものであると言えるでしょう。 |
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| Ⅱ．２ＷＤと４ＷＤとの燃費相違点 | ||
一般的には、走行抵抗（７５km/hから惰性（ニュートラル）で走行し、１０km/h刻みの速度低下時間を測定した値から算出したチカラを示す）が大きくなることや、トランスファやデフ等追加装備の重量増加、機関損失により４ＷＤのほうが燃費に不利益な条件を備えています。 ２４０にあっては、さらに、重量増加を走り（加速性）のマイナス要素とならないようにするため、２ＷＤと４ＷＤとでは減速機の減速比（デフ前段にある最終減速比、ファイナルギアレシオから「ファイナル」と呼ばれている）が異なったセッティングをされており、両者では５．２％の差があります。 このファイナル違いから、一例として、同じギアを使用し全く同じ速度で走行した場合の原動機回転数を比較してみると、２ＷＤが２，０００ｒｐｍとしたとき、４ＷＤでは２，１０４ｒｐｍとなるため、単純にみても燃費は４ＷＤのほうが５．２％悪化する計算になります。 なお、４ＷＤスイッチをＯＦＦにしていたところで、この２ＷＤとのファイナル違いによる差は変わりません。ＯＦＦの状態ではリアのデフ前４ＷＤクラッチ（電子制御カップリング）ソレノイドをコントロールすることによりリアアクスルを回していないというだけです。（４ＷＤスイッチをＯＦＦにするとエンジン負荷が軽減されるため燃費の向上には貢献することとなります。） |
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| Ⅲ．車両重量とカタログ燃費値の関係 | ||
２４０の２ＷＤにおいて、車両重量１５２０kgを境として、燃費値は１２．０と１１．４km/Lの２パターンに分かれています。 これは、燃費試験を実施する際、シャシダイナモメータにある、試験車両のタイヤによって回転されるドラムに対し、車両重量相当の負荷を加えることとなっており（この負荷のことを「等価慣性重量（イナーシャウエイト（ＩＷ））」と呼んでいます）、ＩＷは、試験自動車重量（車両重量に１１０kgを足した値）によってランク区分があります。（俗に「排ガスランク」とも呼ばれている） このＩＷランクは、等価慣性重量１０００kgを超えると（３トンまでは）２５０kg刻みに増加し、１５００kgランクをみるとその試験自動車重量は１３７６～１６２５kgであり、車両重量では、－１１０kgで１２６６～１５１５kgとなります。このとき、車両重量は１０kg刻みであるため、１５００ランクの上限は車両重量１５１０kgとなり、車両重量が１５２０kg以上であると、もうワンランク上の１７５０kgランクとなってしまいます。 このようにランクが１つ上がれば、シャシダイにかけるＩＷは＋２５０kgとなるため、燃費試験条件は不利側になります。 これらのことから、１５００ランク車の試験結果は１２．０km/Lであり、１７５０ランク車の試験結果は１１．４km/Lとなっています。 なお、４ＷＤにあっては１７５０ランク内（車両重量１５２０～１７６０kg）１本に収まっていることから、燃費の諸元値は１１．０km/Lの１パターンのみとなっています。 |
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| Ⅳ．燃費を良くする走り方考 | ||
トップギアにおいて、５０～６０km/hの定地走行が最も良い結果を生むと言われています。発進時から何が何でもエンジン回転数を低く抑えて走ると、低速ギアのまま連続して走行する時間が長くなってしまうため、早めに４速へシフトされるよう２速で速度に乗せた後はアクセルを少し戻して３速へ送るようにすると良いでしょう。 可能な限り４速５０km/h程度のロックアップが効いた状態でアクセル開度は一定を保って走行しましょう。また、フレックスロックアップ制御の採用により、３速からでもロックアップクラッチが作用を開始し燃費向上に貢献しています。 さらに、ロックアップ作動中であって原動機の回転数が一定以上の場合、スロットル全閉の減速時には燃料カットが働き、燃料を全く噴射していない状態となることから、これを長く維持するようＤレンジに入れたまま（もしくは２速へシフトダウンし）アクセルから足を離して減速することが有効です。 |
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