このページの内容は、ＢＢＳで飛び交ったＱ＆Ａ等を抜粋・保存したものです。
よって何人も掲載内容に係る、いかなる責任を負うものではありません。
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040110Ｑ０６６：前席側面ガラスに盗難防止装置のステッカーを貼付して良いか？
| 前席側面ガラスについては、ガラスの可視光線透過率が７０％未満となるステッカー類を貼付したりすることは全く禁じられていましたが、2003年10月から盗難防止装置の表示ステッカーに限り、決められた場所（右図参照）の範囲内であれば貼付することが認められています。 関係規定：新細目告示（抜粋） 第１９５条（窓ガラス） 第５項 十二 自動車に盗難防止装置が備えられていることを表示する標識又は自動車の盗難を防止するために窓ガラスに刻印する文字及び記号であって、側面ガラスのうち、標識又は刻印の上縁の高さがその附近のガラス開口部（ウェザ・ストリップ、モール等と重なる部分及びマスキングが施されている部分を除く。）の下縁から100mm以下、かつ標識又は刻印の前縁がその附近のガラス開口部の後縁から125mm以内となるように貼付又は刻印されたもの  |
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Ｑ０６５：フロントスタビライザーの強化について
２ＷＤのフロントスタビをＵＡ－用に変えてみるという手はあります。2003年10月マイナーチェンジ以前の「ＴＡ－」車では、フロントスタビ径φ２４であったのが、このマイナーチェンジにより新しい「ＵＡ－」車ではφ２５と、スタビの径が１mm太くなり、強化されています。
パーツ代は約￥８ｋと純正流用としてリーズナブル！（ちなみに我らが４ＷＤ車では初めからφ２５で変更なし…）
Ｑ０６４：運転席側サンバイザー取付部付近から出る「プチプチ」系の音が気になるが？
音の原因はヘッドライナーとルーフとの間に数本の電線が配線されており、これがその付近に配置された樹脂製のクラッシュパッドにヒットしているものでした。
音の種類は、車両の走行振動に合わせて「チチチチ」という感じ、まさに電線が樹脂を叩くものなので直ぐに判別がつきます。この音が出たら走行中にライナーを手で強く抑えると止めることができるかもしれません。対策は、この周辺に緩衝材としてスポンジを詰めてやりました。単なるスポンジですがその効果は抜群で、以前から気になっていた運転席側サンバイザーからアシストグリップ付近が発生源と思われた音を根絶しました。理想的なのは建材用ドアのすき間埋め用スポンジテープならそのまま貼れるので便利でしょう。
Ｑ０６３：今後の前照灯及び前部霧灯に係る色の規制は？
平成１７年１２月３１日までに製作された（登録日ベースではない）車両に備える前照灯は白色または淡黄色であればＯＫですが、平成１８年１月１日以降に製作される車両に備える前照灯は白色でなければなりません。前部霧灯にあっては平成１８年１月１日以降も白色または淡黄色でＯＫです。
Ｑ０６２：前面に増設装備する「その他の灯火」の規定は？
前面に対し赤色でなく、最高光度が３００cd（カンデラ）以下であることが条件です。
車幅灯及び後部霧灯も３００cd以下であることの縛りがあることから目安としては車幅灯等と同等以下でしょう。
なお、車幅灯は白色、淡黄色または橙色（アンバー）であって左右同色でなければなりません。
Ｑ０６１：リヤのトヨタオーナメントを取り外したいがどのような構造か？
リヤワイパー取付部下にあるオーナメント（トヨタマーク）の裏面には位置決め用のボスが２箇所出ていることから、これを外すとボディの鉄板に２個のくぼみ（穴）が開いていることと、その固定方法は他のオーナメントと同様、両面接着です。
Ｑ０６０：ＨＩＤバルブはどのような規格か？
Ｄ２Ｓはプロジェクター用バルブ、Ｄ２Ｒはリフレクタ用バルブで両者は位置決め用の切り欠き位置が異なることから、規格違いを無理に入れようとする場合は加工が必要です。
２４０にはＤ２Ｒを選択することが適当で、Ｄ２Ｓを入れると配光特性がおかしくなってしまいますので止めた方が良いでしょう。
色温度の単位に使用されているＫ（ケルビン）とは絶対温度のことで、絶対０度（ゼロケルビン）は約－２７３℃（セルシウス）となります。
Ｑ０５９：バッテリーから直接車室内へ電源を供給する最適な方法は？
助手席足下左のキックボードの中にある２極コネクタＰ１０（オプションコネクタ）を利用すれば良いでしょう。ここには、青色ラインへ常にバッテリー電圧が供給されています。この青色ラインはプラス側で１．７５ｓｑ程度と見受けられる太いラインであり、同様のオプションコネクタＰ２９がこのＰ１０とパラレルでスーパーラゲージ後部に配置されており（ウェルキャブ・電動クレーン用？）、両コネクタの元は１本化され３０Ａのヒューズを介しバッテリーに接続されています。
この他、エンジンルームから車室内へ配線を引き込む方法として、左フェンダーの内側にあるグロメットを貫通させています。→ 詳細
Ｑ０５８：スピーカーの「インピーダンス」とは？
スピーカーにおけるインピーダンスとは、スピーカーのコイルに交流（音声信号は交流）を流したときのコイルに発生する逆起電力に起因する抵抗成分を意味しています。
このインピーダンスはアンプ側の出力特性にマッチングさせるべきで、「高い方が安全…」という意見には、低くする（同じ周波数特性のスピーカーをパラで接続することも同じ）と高い電流が流れてしまうこととなり、最悪、スピーカーとヘッドユニット（アンプ）を壊してしまうことになりかねませんということが含まれていると思います。
それでは高くしても良いかということになりますが、インピーダンスのミスマッチは正常な音が出力されなくなることとなり、音圧が低下してしまいます。
スピーカーはその周波数特性により、高音域を担当するものを「ツイーター」、中音域用は「スコーカー」、低音域用は「ウーハー」とも呼ばれています。このように周波数特性の異なるスピーカーをパラで接続する場合は特に問題になりませんが、似たような特性のスピーカーをパラで接続するときには注意が必要です。（例えば全く同じ４Ωのスコーカー２個をパラで接続する（同位相で）とその担当する周波数全てにおいてインピーダンスはみかけ上半分となってしまうことから、接続ラインには２倍の電流が流れることとなります。）
対策としてこの大きな電流に見合った太いラインで接続することと、パワーアンプをかませることでしょうか。最近の傾向として家庭用（１００Ｖ）のスピーカーは８Ωのインピーダンスで車載用（１２Ｖ）は４Ωが主流となっています。
インピーダンスが異なる場合は、マッチング回路を挿入するか、同じインピーダンスのスピーカーをシリーズ／パラレルに接続してやります。
具体的には、同じ性能の８ΩのＳＰを２個、パラレルに接続し、４Ω出力のヘッドユニットのＳＰ端子へ接続します。
なお、この場合、パワーアンプをかますのが理想的です。
Ｑ０５７：ローダウンコイルばねに交換したときアライメント調整は必要か？
ローダウンさせることによりステアリングギアボックスとナックル部との距離が変わる（短くなる）ことから、タイロッドエンド左右間の距離が固定されている状態のままだとトーはアウト状態へ向かう（タイヤの前端が外側へ開く状態となる）こととなります。
また、コイルばねを交換するためにストラットとナックルを分離させまる、つまり、キャンバーを決定しているストラット下部２本のボルトを分離させることとなりますので、分離後の再組み付けでは元の状態から必ずキャンバーが狂います。
キャンバーを調整した場合は、次にトー点検も必ず行いましょう。アライメントは最終的にはサイドスリップ量を見ておきます。（サイスリが大きく狂っていると真っ直ぐ走らなかったりタイヤが偏摩耗することに繋がります。）
ローダウンした場合にはトーアウトを解消させるため、タイロッドを長くしてやるトー調整が必要となります。
Ｑ０５６：タイヤのロードインデックスに係る検討事項は？
ノーマルのタイヤに係る負荷荷重について、諸元でメーカーが設定しているタイヤの空気圧は２３０ｋＰａであることを考慮し、その空気圧における負荷荷重は、
① ２０５／６５Ｒ１５－９４ ： ６５５kg
② ２０５／６０Ｒ１６－９２ ： ６１５kg
となります。
例えば交換しようとする２１５／５０Ｒ１７－９１については、日本タイヤ協会発行の通称「ＪＡＴＭＡイヤーブック」にあるとおり、タイヤの空気圧が２３０ｋＰａにおける負荷荷重は６００kgとなっています。
一方、２４０シリーズの車両総重量（車両重量（燃料満タン）＋乗車定員７名（１名は５５kg））の最大は四駆仕様であり、前軸重最大１０５０kg、後軸重最大９６５kgであるため、静的には最低でもタイヤの負荷荷重値が５２５kg（軸重の２分の１）を上回っていれば良いことになります。
ＪＡＴＭＡイヤーブックをご覧になればお判りのことと思いますが、負荷（ロード）値は空気圧により変わりますので、この場合、安全率を見ても２００ｋＰａ以下に落とさないようにすることです。
ただし、これらはサスがストロークしていない静的な状態での検討結果であることをお忘れなく。
このように安全率は低くなりますが、適正な空気圧を維持管理していけば乗用車にあってはロードインデックスはそれほどシビアではありません。
Ｑ０５５：オートマチックトランスミッション（ＡＴ）操作上の注意事項は？
トルコン付ＡＴにおける禁止事項は、
① ニュートラル状態でエンジン回転数を高く保ったままドライブへシフトすること
これをやるとクラッチプレートやブレーキバンドを破損してしまう恐れがあります。また、ドライブシャフト／ブロペラシャフトの等速またはユニバーサルジョイントを痛めてしまいます。
② 停止した状態でストール以上にエンジン回転数を上げること
左足で強くブレーキを踏み右足でエンジンの回転を上げていくと、トルコン内のポンプインペラがサービスブレーキにより強制停止させられていることから、フライホイールに直結して回転しているタービンライナーから送り出されるＡＴＦに反力を与えることとなり、このチカラがエンジンの回転上昇を抑える方向に働くため、アクセルを踏んでも回転が上昇しなくなるポイントがあります。これをストール点と呼び、ゼロヨン発進のときには目一杯ストールさせておきます。
エンジンが冷えているときにストール以上にエンジン回転数を上げるといくらトルコンとは言えエンストする場合があります。
③ 切り返しをする際、車両が完全に停止する前にリバースから素早くドライブに放り込むこと（またはその逆）
④ 高い速度で惰行させた後、再びＤレンジにシフトすること
回転差が生じているため「ガツン」とショックが発生します。
一方、どのレンジで停止していようと何ら問題はありません。ニュートラルでは全く問題なく、ドライブでもストール以下であれば問題は発生しません。ただし、Ｄレンジにて停止していることは、つまりポンプインペラ側は停止していますので、①アイドルコントロールが作動し若干燃料を増量している②ＡＴＦの温度は上昇する③動力伝達系にはチカラが加わっている等がありますので、停車時にはＮレンジにすると良いでしょう。
また、停止を目前として惰行することも６０km/h以下の速度であれば問題ないとされています。
Ｑ０５４：後席用ＴＶ向けに出力されているＭＯＰナビの画像出力端子はどれか？
後席用オプションＣＲＴへはナビコンピューターからＲＢＧにて出力されています。＃３写真に映っている左側コネクタのＪ５２（１０ピン）中、Ｒ：＃２、Ｇ：＃７、Ｂ：＃３となっているハズです（要確認）。
なお、後席ＴＶをオプション選択していない場合であってもアクティプになって信号が吐き出されているかは不明です。
また、ここで出力されているのはナビ画面のみであって、残念ながらＡＶのＴＶは出力されていません。（後席ＴＶでは専用チューナーを増設しています）
Ｑ０５３：コンライトを装着したいが…？
まずボディーコンピューターについて、「Ｂ」という識別がなされたもの（約￥３４ｋ）を搭載されている必要があります。これはＭＯＰのＤＶＤナビ及びブラインドコーナーモニタを選択していればセットで装着されており、グローブボックスの下側から覗き込むとボデコンに「Ｂ」というステッカーが確認できると思います。
追加として必要なパーツは、①コンライトセンサー、②ＡＵＴＯモードありライティングスイッチＡＳＳＹ、③専用ワイヤーハーネスの３点セット（パーツ代は約￥１３ｋ）です。
Ｑ０５２：暖気運転は必要か？
メカには金属が使用されているため、熱膨張を受けている状態で適正となるよう熱膨張を考慮したクリアランスを持って設計されています。
特に最も高熱にさらされ、また、アルミ（ピストン）と鋼（シリンダスリーブ）という性質の異なる（熱膨張係数で約２倍の違いがある）材料が接触する部位では、適正なクリアランス状態でないにも係わらずチカラがかかると、お互いに叩き合ってしまい、早期に摩耗したり良くない傷を残すことに繋がります。また、夜の間にオイルパンに下がってしまったオイルも、冷えている間はオイルの粘度が硬く、油膜が馴染んでいなく適正な潤滑性能を発揮できない状態でもあります。（このような状態で早く暖気を済ませようとレーシングするのは良くありません）
バルブのクリアランスも冷間時に測定するよう規定されています。排気ガスのモード試験に際しても、シャシダイ上において５０～６０km/hの速度で１５分間暖機運転するよう試験方法で定められています。ベストな状態にするためです。
機械はどのようなものであっても暖機運転は必要であるという認識をエンジニアは持っています。
なお、始動時、暖機運転を十分にしない状態、つまりエンジンが冷えてピストンが小さくピストンリングとシリンダーとのクリアランスが大きい状態で負荷をかける（スロットルバルブを開ける）と、濃い未燃焼ガスがブローバイガスとなってクランクケースへ多量に流出することとなります。アイドリング回転数を制御しているＩＳＣＶ（アイドル・スピード・コントロール・バルブ）について、このブローバイガスが多量に発生する状態を続けると、アイドリング不調など不具合を発生することに繋がりかねません。
Ｑ０５１：ホイールのオフセットとは？
「オフセット」とは工業用語でも”偏心”の意味で、「ホイールのオフセット」とはリム幅の中心線からハブと接する取付面までの距離を単位mmで表した数値を示します。仮に「オフセットがゼロ」であると、リム幅の中心線上にホイールのハブ取付面がきます。したがって、同じリム幅であってもオフセット量が小さくなるほど、ホイールの最外側はフェンダーから車体の外側へ突出する方向へ移動します。マイナスオフセットだとタイヤがフェンダーから突出するでしょう。
一方、オフセットが過大になるとフェンダー”つらいち”からタイヤ＆ホイールが奥に引っ込んでしまいます。これが過ぎるとタイヤとインナーフェンダーとが干渉する危険があります。（特にステアするフロントやサスが沈み込んだ場合）
大きいリム幅のホイールへ変更する際には、これらに注意してオフセットを決定します。（２４０標準ホイールのオフセットは４５です）
フロントについて、ハブ面からホイール外面の距離限界の目安を７０mmとすると、これ以上小さくするとフロントフェンダーから突出する恐れがあると考えられるオフセット限界の計算値は、７Ｊ：＋１９、７．５Ｊ：＋２６、８Ｊ：＋３２、８．５Ｊ：＋３８となりますが、これに加えタイヤのショルダー部の膨らみを考慮しなればなりません。
なお、リヤについてはワイドトレッドスペーサー等をかますことによりさらに＋１０mm程度外に出すことが可能です。
Ｑ０５０：エンジン１ＡＺ（２Ｌ）と２ＡＺ（２．４Ｌ）とを比較するとどうか？
１ＡＺ直噴Ｄ－４はピークパワーこそありますが、総排気量が２Ｌであることから、重い車に搭載してしまうと中低速は「スカスカ」になってしまいます。（希釈燃焼が可能である等熱効率は素晴らしいので燃費は良い）
２４０の２ＡＺはもともと重量車対象として開発された直４であり、ＭＡＸは１１８ｋＷと排気量の割にはイマイチですが、その分、中低速をタップリ太らせてますので街乗りでは凄く快適です。１ＡＺとは僅か約０．４Ｌの違いですが、トルクカーブを比較（上：２ＡＺ、下：１ＡＺ）するとその差は歴然です。
Ｑ０４９：エンジン始動時瞬間的に回転があがるのはどうして？
始動時「ぼぇぇ～ん」って気怠く回転が上昇するのは、エンジンが冷えているため燃料増量を行っており、スターター信号が入力された直後に、一回だけドピュッと非同期噴射を行い始動性を向上させています。この始動直後の瞬間的な増量により回転が上昇します。
さらに通常は独立噴射（吸気行程の１気筒のみ噴射）ですが、冷えている始動直後は、毎上死点噴射（吸気行程と燃焼行程の２気筒同時噴射）としています。
Ｑ０４８：カタログに記載された燃費の数字が示す意味は？
カタログ掲載の燃費値が示すものは、カーボンバランス法により得られた計算値に過ぎません。「満タン法」とかによる実際に走行した距離を、減った燃料量で除して「○○km/L」としている訳ではないということ。簡単に説明すると、シャシダイナモの上で行う１０・１５モード排出ガス試験により排出されたＣＯ，ＨＣ，ＣＯ２から、分析計により炭素の原子数を数え、単位燃料重量当たりの炭素数で割ってやると使用した燃料重量が算出されます。これを基にして計算した値がカタログに掲載されている「１０・１５モード燃費値」です。異なった仕様の車両の燃費を比較するためにはこのような同一の条件下で評価することは最も有効な手段です。
実走行における燃費は、運転等の条件が異なりますのでこの数値を達成するとは限りません。逆に６０km/h定速で走行する定地燃費は１０・１５モード燃費より良い値が出ます。燃費を稼ぐには、この６０km/h一定連続走行が最も良いと言われています。
Ｑ０４７：トランスミッションのフレックスロックアップ制御とはどのようなものか？
トヨタの「フレックスロックアップ制御」とは、低速域（概ね４０km/h未満）においては、本来、ロックアップが作動しない領域ですが、このような低い速度から、ロックアップクラッチを接続する方向で微妙に滑らせつつ（まるで半クラ状態）、徐々にロックアップクラッチ経由の伝達トルクを増加させていく制御をいいます。
これにより全体としてロックアップ作動領域を拡大した形となります。また、さらに減速時においても積極的にロックアップ作動を行うことにより、燃料カットの領域を拡大しています。これらの目的は伝達効率の向上及び燃費の向上です。Ｄレンジのまま走行していたとしてもスロットルを閉じるとエンジンブレーキが他のＡＴ車と比較して強く感じるのは、この時、燃料カットが作動しているためです。
なお、この「フレックスロックアップ制御」は、Super
ECTに取り入れられた１機能です。
Ｑ０４６：冬場に交換するときのオイルの粘度は何を選択したら良いか？
オイルの粘度規格ＳＡＥ表示でマルチグレードの低温時性能ですが、数字が小さくなるにつれてさらなる低温では固まり難い性能（柔らかくなる）を示しており、メリットは低温始動性が向上する方向（エンジン始動時の摩擦負荷が小さくなる）です。
０Ｗともなれば使用環境温度がマイナス３５℃でも可能となりますが、極寒の地でない限り不要であると考えています。私はスキー場で一泊とかがありますので、５Ｗ（０Ｗ＋５℃でマイナス３０℃）をチョイスしています。
高温時粘度について、数字が大きくなると高温時におけるオイルの固さが増加します。燃費を考えたときにはメーカー推奨の５Ｗ－２０が最適でしょうが、燃料による希釈によって高温時の油膜保持性能が低下する（柔らかくなってしまう）ことを考慮し、５Ｗ－３０はこの時期、ベストではないでしょうか
Ｑ０４５：キーレスエントリリモコン付スペアキーの値段は？
イモビライザーあり用￥１１．５ｋ、イモビライザーなし用￥９．５ｋ。いずれも品物が到着後、現車をディーラーに提示して新しいリモコンのコードを車両側に登録する作業が必要となります。
Ｑ０４４：アンテナのダイバシティはどこに取り付けられているか？
アンテナのセレクター、アンプ、ディバイダ（ダイバシティ）のセレクター一体TVアンテナアンプユニットは右Ｄピラー（右リヤクォーターウインドゥガラス後方）に位置します。ちょうど「大写真集」の#011、小野さん写真のＢ面となります。
また、ＴＶチューナーは、マルチＡＶユニット（純正ＭＯＰナビ液晶表示の裏）本体に内蔵されています。なお、ＭＯＰリヤテレビ用のＴＶチューナーは助手席下（ＤＶＤスロット付ナビ本体がある）に設置されます。
Ｑ０４３：ナビでＧＰＳ時計を表示する方法は？
GPS装置は、GPS衛星の原子時計を利用した正確な時間を受信しており、「情報」＞「カレンダー画面」にすれば表示されます。
Ｑ０４２：ナビのDGPS(ﾃﾞｨﾌｧﾚﾝｼｬﾙGPS)の仕組みは？
① DGPSセンターでは、受信したGPS信号の測位誤差を計算し、誤差補正データーを割り出す
② 誤差補正データーはFM多重放送から送信される
③ 車両側では受信した誤差補正データーから車の絶対位置をリアルタイムで補正する
機能は補正するだけですから、究極の位置精度を求めている場合を除き、受信できていなくてもどうってことはないでしょう。
Ｑ０４１：純正アルミの詳細サイズは？
純正アルミのサイズは、オフセット４５、ＰＣＤは１１４．３、中心のハブ径６０です。
なお、リム幅を大きくするときのオフセットの求め方は、４５－２５．４×Ｗ／２（Ｗ：標準に対するリム幅増加分（インチ））です。例えば、標準６Ｊから７Ｊへ変更しようとする場合は、Ｗ＝１ですからオフセットは４５－１２．７≒３２となります。このときインサイズは同一ですが、フェンダーとのクリアランスやフェンダー内に収まっているかをチェックし、３２で問題なければ最終決定をします。
ＰＣＤ（ピッチ サークル ダイアメター）：ホイールのクリップボルト穴中心５点を結んで形成される円の直径を示します。
Ｑ０４０：前照灯の光軸狂いの判定方法は？
チェック方法は、壁にロービーム灯器の中心高さ（バルブの中心でＨＶ点という）を印しておき、車両を３ｍ後退させた位置でレベリングを”０”にセットし、前照灯ロービームを点灯させます。ロービームのカットライン（明るいところと上方の光が照射されていないところとの境）の水平部分が灯器の中心高さの水平線から約３cm下がった状態が規定のセッティング位置となります。
調整方法は、ロービーム裏側で最も低い位置にあるエーミング調整スクリュー（上下調整用）を一端緩めた後、カットラインが約３cm下となるよう締め込んでいきます。（締め込み調整）
Ｑ０３９：タイヤサイズ変更時の弊害は？
タイヤのサイズ違いへの交換について、比較検討するのは「タイヤの動荷重半径」です。例えば、ノーマルから２１５／４５－１７へ変更する場合、その動荷重半径を見ると、タイヤ①２１５／４５－１７は３０４mm、タイヤ②２０５／６０－１６は３１１mm（ＪＡＴＭＡ値）であり、速度４０km/hで計算しますと両者には約２．３％の差が生じます。具体的にはタイヤ①を履いたときの実速度が４０km/hであってメーター表示も４０km/hであるとしますと、同じ実速度においてタイヤ②に履き替えたときではメーターには３９．１km/hと表示されることとなります。
これの是非ですが、速度計には速度３５km/h以上において、＋１５％、－１０％の誤差が認められており、僅か２．３％の差では問題にはなりません。因みに、もう一つのノーマル設定タイヤである２０５／６５－１５の動荷重半径は３１０mmです。
交換後作業がありますのは、①アライメントのうち、トーイン管理による数値が規定内であることのチェック＆調整、②ナビを装着されていればナビでのタイヤの校正が必要になります。（スイッチ押すだけですが…）
Ｑ０３８：４ＷＤシステムはどのようなものか？
４ＷＤはアクティブコントロールタイプとして、電子制御カップリングの伝達トルクを制御し、前後輪トルク配分を前輪駆動に近い状態から直結まで連続的に可変しています。
このため、ドライ路面や前後の回転差が無い場合でも、発進・加速時、コーナリング時には後輪を適切に駆動しています。また、一定挙動の定速走行時には、僅かでも燃費を稼ぐためＦＦ状態で走行するよう制御しています。
経済性重視であっても、雨の日には４ＷＤ－ＡＵＴＯ ＯＮで走行すると安定走行に効果的ですよ。
Ｑ０３７：ＶＳＣ＆ＴＲＣは４ＷＤ－ＯＮでないと機能しないのか？
ＶＳＣ＆ＴＲＣは４ＷＤスイッチオフでも機能します、と言うよりも、オフにしたほうが頻繁に制御が入ります。発進も加速も、滑りやすい路面では２ＷＤの方が駆動力伝達のための接地面積が小さいですから。
滑りやすい路面での発進時、４ＷＤにするとスルスルッと走り出すことが可能ですが、オフにするとＴＲＣが作動し、エンジンコントロールを行ってもさらに滑ってしまうため、ブレーキコントロールが入り、円滑に発進することはとても困難でした。
ＶＳＣも２ＷＤでは前後の駆動バランスが異なるため、早期に制御が入ります。ＴＲＣも装備の必要性は２ＷＤの方がより強く感じました。エスティマでは４ＷＤ車にはＴＲＣ＆ＶＳＣの設定はなく、２ＷＤのみにオプション設定されています。このことはエスではなくイプサムの４ＷＤを選択した理由の一つでした。
なお、ニュートラルにしてもＶＳＣのブレーキ制御が作動することには驚きでした。（ニュートラルで低ミュー路に進入→ハンドル切る→スライド始まる→ＶＳＣブレーキ制御作動）
Ｑ０３６：フロントガラスの値段は？
標準のフロントガラス単体で￥６２．７ｋ、２４０ｕに付いている一部着色のトップシェード付きは￥６７．２ｋです。後者への交換工賃等込みでは約￥１００ｋです。
Ｑ０３５：ＭＯＰのクリアランスソナー＆バックソナーの使用感は？
表示部は時計の横にあり、音声案内機能はなく音による警報のみです。感度は良く、草に反応する時や、信号待ち等人が接近した時に鳴ることもあります。
感知範囲について、コーナーでは約５０ｃｍ、バックでは約１．５ｍであり、囲まれた駐車場等でピッタリ寄せたい場合は、煩く感じます。
なお、前方は警報エリアとしてカバーされていませんので、前の見切りの悪さの補助にはなりません。
Ｑ０３4：ＭＯＰ純正ナビにおける車速信号の性格は？
純正ナビにおいて、位置情報はGPS衛星から得ています。さらに、GPS衛星からの信号に加えて，DGPS（ﾃﾞｨﾌｧﾚﾝｼｬﾙGPS）センターからの絶対位置補正情報（ＦＭ波にて伝搬）を利用している場合は，「DGPS」マークが表示されます。つまり、絶対的な位置情報の測位はGPS系により行っている電波航法であって、内蔵のジャイロセンサー及びＡＢＳモジュールからナビゲーションコンピューターへ送られる車速信号の活用用途は、エンジン始動場所を起点とした相対的な移動距離及び進行方向（測量方位）を検出する補助機能としての自立航法でしかありません。
また、ここで言っている「車速信号」とは、あくまでもナビゲーションコンピューターに接続されている信号を指しているのであって、我々が行っている（カットしている）「車速信号」とは、ハイブリッドナビを行うためのナビゲーションコンピューターへのそれではなく、ＴＶ制御専用のラジオレシーバーへのソレであって別ルート（別といっても実は繋がっていますが）のものです。（つまり車速信号のナビ関係への入力は２系統あります）
これらを裏付ける確認は、皆さんの「純正ナビ」で実施することができます。この純正ナビにはダイアグノーシス（自己診断）モードを搭載しており、実に裏技的な操作することにより機能させることができます。その方法や状況等を「ナビ・オーディオ」のページ中、「Ⅲ．ナビのダイアグノーシスモード」として掲載しました。
Ｑ０３３：低燃費車の普及促進税制について、どうして車重が重くなり、燃費が下がるのに対象になるのか？
まず、燃費値とは、１０・１５モード試験結果より得られたガス値（ＣＯ及びＣＯ2）から算出される値です。
排出ガス試験においては、試験自動車をシャシダイにかけるわけですが、このときシャシダイの駆動輪によって回されるドラムに与える負荷が車両重量（乗車定員分の重量は含まれない）と走行抵抗により求められます。この車両重量には一定のランク（排ガスランクと呼ばれている）に分かれており、車のイナーシャウエイトにより決定します。車両重量に１１０kg（２名分）を加えた重量がそれです。
疑問に思われている点は、当然、燃費は軽い方が有利です。しかしながら、軽いウエイトの車はそれなりに厳しい基準値を達成しなければ優遇措置は受けられません。このときにガス試験と同様、重量によるランクが分かれており、具体的には、車両重量が１２６６～１５１６kgの車は１３．０km/L、１５１６～１７６６kgの車は１０．５km/Lという値をクリアしたものが2010年新燃費基準達成車としての「低燃費車」に位置付けられています。
つまり新型イプサムの場合、類別において１５２０kg以上であれば４ＷＤでも１１．０km/Lとしてクリアしており、逆に１５１０kg以下であれば２ＷＤでも１２．０km/Lとして１３．０に達していないため2010年新燃費基準でいう「低燃費車」には当てはまりません。
優遇税制の恩恵に与るのは、この「低燃費車」であって、かつ、「ＴＡ－」（型式のガス記号）などの低公害車であることが条件となっています。
なお、「ＴＡ－」の場合、平成１５年３月末までに購入した場合に限り、２年間、１３％軽減されます。
Ｑ０３２：アンテナディバイダーの部品番号は？
ＴＶアンテナで受信した信号を前部ＴＶと後部ＴＶとへ分配する「アンテナディバイダー」の部品番号は、アンテナセレクタと一体で「８６６８１－４４０１０」で、価格は￥４７．２ｋです。
Ｑ０３１：純正ＤＶＤナビのＶＩＣＳについて、他のFM局等を受信しているときは情報を更新できないのか？
純正ＤＶＤナビには、FM多重放送によるVICSの道路交通情報が内蔵されています。このＡＶシステムには受信機としてＴＶ／ＦＭ／ＦＭ多重／ＡＭのモジュールがありますが、ＦＭ／ＦＭ多重／ＡＭの受信部は一部を共有していることから、いずれか１波に限り受信できます。
したがって、VICSのFM多重を受信する際にはＦＭ／ＡＭを同時に受信することはできず、また、逆もお互いに同じ状況です。ただし、ＤＯＰの３モードVICS装置を装着すれば、電波またはビーコン受信サービスエリア内にいる限り、他の放送と同時にVICSの道路交通情報を受信することができます。
Ｑ０３０：２４０用のブレーキパッドを探しているのですが…？
一例として、
○ 住友電工（名高い純正パッドメーカー）がリリースするスポーツパッド 「フロント型番：ＳＳ８９０，リヤ型番：ＳＳ６７９」
○ エンドレスから発売された、「フロント品番：ＥＰ４０５
リヤ品番：ＥＰ３８５」というものがあります。ＶＮ９５（ＶＮ９５００）とＥＷ（ＥＣＯ ＷＡＧＯＮ）の２タイプの設定があります。（フロントにはＳＳＳ（Super
Street S-sports）、リヤにはＳＳＭ（Super
Street M-sports）が追加されました。）
【特性】 ＶＮ９５：ローター適正温度 0℃～300℃、平均摩擦係数 0.30～0.35
Ｅ Ｗ ：ローター適正温度 50℃～400℃、平均摩擦係数 0.32～0.40
ＳＳＳ ：ローター適正温度 0℃～500℃、平均摩擦係数 0.35～0.43（フロントのみ）
ＳＳＭ ：ローター適正温度 0℃～530℃、平均摩擦係数 0.30～0.40（リヤのみ）
詳細は（引用先）エンドレスのＨＰへ…
○ ＴＲＤ（ブルー）：フロント 04491-AM201／リヤ 04492-AM200
なお、フロントブレーキパッドは新型ノア／ヴォクシー、リヤブレーキパッドはエスティマ（ＡＣＲ３０／４０Ｗ，ＭＣＲ３０／４０Ｗ）と同一です。
Ｑ０２９：Ａピラーの輪状ビニールを外す方法は？
Ａピラー（フロントガーニッシュ）の輪状ビニールを外す方法は、Ａピラー内装を外すのが確実です。ただし、カーテンエアバッグ装着は再利用不可の破壊式クリップが左右各１個使用されているため自分でやる場合は準備しておく必要があります。いずれもはめ込みだけですので、クリップの位置及び向きを頭に入れた上で、力を加える方向を誤らないようリムーバーでこじってやれば外れます。表面に植毛処理が施されているため、傷つけないよう注意が必要です。メンドーくさい人は、まずはカッターの刃だけで定規を当ててうまく切ってやる手もあるでしょう。（この樹脂カバーの目的は組み立て時の植毛地保護です）
ディーラーへ持っていって「余分なものが付いているので外して」と言えばさくさくっと内張を外すでしょうねー。私は付けっぱなしです（日焼けにならないまで）新車らしいですから…？（本当はメンドーくさいから）
Ｑ０２８：２４０ｕの丸形純正フォグは簡単に外せるのでしょうか？
バルブ（電球）を交換しようとした場合、丸形のフロントフォグはバルブがＨＢ４であることからバルブソケットを回して取るタイプであり、左の灯火は左側よりアンダーカバーを止めてるボルト3Pとクリップを外してから下側にめくり、そこから手を入れてフォグのユニットを外さずに直接カップラごと（カップラとバルブは一体）回して取りました。右側はさらに簡単で、アンダーカバーを外さなくても手が入ったのでそのまま交換することができます。
なお、ユニットごと脱着する必要がある場合には、ボディへの灯体取付方法が異なっており、丸形の場合、「フロントバンパカバー内側より、ツメのかん合３箇所をはずし、フォグランプユニットを車両前方に押し出す。」としています。このツメは周りを押さえ込むと外れるタイプで、単に引っ張れば良いものではありません。
Ｑ０２７：ブレーキディスクとパッドとのすき間が空いていますが？
パッドとディスクとのクリアランスは、キャリパシリンダー内のシールラバーの変形量で決まっています。この変形量によるパッドのクリアランスは通常、１mmもありません。ホイールの間から一見、ディスクとパッドとのクリアランスが多いように見受けられますが、これはパッド面の端部がテーパーに削られているため、先端ではディスクとの距離が数ミリ空いています。このテーパーカットされた先端部のみを見てしまうと「クリアランスが大きい」と誤解してしまいます。（パッドの中心部分のクリアランスは適切です）
したがって、パッドが摩耗してくれば面積が次第に大きくなっていきます。なお、諸元のデータには初期の当たり部分が記載（公表）されています。何故テーパーカットが入っているかというと、このような形状にすることでパッドの端部ビビリに起因するブレーキ鳴きを防止しています。（スキッドシムもあります）
ご指摘のとおり、異物の噛み込みの可能性は否定できませんが、ブレーキディスクが高速で回転しているため、相当な悪路や積雪路を除けばこの僅かな（たとえ数ミリあったとしても）すき間に紛れ込む確率は非常に低いと思います。
Ｑ０２６：車速信号の流れは？
①４輪にあるＡＢＳセンサーが拾うパルス信号（タイヤ１回転当たり４８パルス発生する）をスキッドコントロールコンピューター（ボデーコンピューターに内蔵）へ送る
②スキッドコントロールcmpではこの信号をトランスアクスル回転軸1回転あたり４パルス相当の車速信号として出力する（たぶん４輪のアベレージを取っているか）
③利用クライアントはコンビネーションメーター、ナビゲーションcmp、テレビジョンカメラコントローラー及びラジオレシーバー
④クライアントレシーバーでは車速信号パルスの周波数をカウンターで読み取り利用している。
これらのことから、ＴＶ切り替え用の車速信号を断線させても純正ナビのハイブリッド作動には全く影響ありません。
Ｑ０２５：ディスチャージ式ヘッドランプの「ＨＩＤ」とは？
High Intensity Discharge（ハイ インテンシティ
ディスチャージ）のイニシャルで「ＨＩＤ」（えいちあいでぃー）です。
ＨＩＤは、発光管内に，キセノンガス・水銀および金属ヨウ化物を封入し，電極間に高電圧パルス（交流約20000V）を加え電子と金属原子を衝突・放電（①キセノンガスを発光→②温度上昇に伴い，水銀が蒸発しアーク放電→③温度が更に上昇すると，水銀アーク内で金属ヨウ化物が蒸発・分離し，金属原子が放電発光）させ光エネルギーを放出することによりバルブの点灯を行っています。(^o^)
このため、信号停止等でちょこちょこ消灯し、バルブの温度を下げることは、この放電発光に至るサイクルを無駄に繰り返すこととなり、寿命を縮めることに繋がります（ハロゲンタイプのようにフィラメントがある訳ではないので本来の寿命はとてつもなく長い）。安定した放電発光に移行するまでは約１０分かかると言われており、安定期以降はコントロールコンピューターで制御しているため最小消費電力（定格３５Ｗ）で連続発光が可能です。たかが３５Ｗですから信号停止等は点灯しておいてもバッテリーの消耗は少なく良いです。
なお、コンライト装着車にはディスチャージ保護のため遅延回路を備えています。
Ｑ０２４：ホーンを交換する際の注意事項は？
ホーンのノーマルは交換し易い場所に付いていて歓迎と思いきや、平型→渦巻型（交換用の多くがこのでんでん虫型、この形がいい音する）へ交換するときには、取付場所によってはホーンの厚みからボンネットグリル裏に緩衝（ボンネットを閉めると接触）してしまいますので注意が必要です。接触・緩衝しているか否かを見極める手段として最も簡単で分かりやすいのが「取り付けたホーンの外側（緩衝を確かめる面）にウエスをあて、そっとボンネットを閉めます。ここでスルリとウエスが引き抜ければＯＫ、どこか渋い場合はクリアランスが小さ過ぎ、動かないときはグリルがホーンを押していて×」です。接触またはクリアランスが数ミリとか小さいと、走行中の振動で叩いて音が出るとともに、これが続くと樹脂部品が割れたり、思わぬ場所にクラックが入ったりしますので避けなければなりません。
私もこれで苦労しました。新たに穴を開けたりステーを延長したりしたくなく、取付方向をいろいろと変えてみて、その都度、ウエスで接触の有無を確認しましたが、挙げ句の果てにノーマル位置付近を断念し、バンパ中央裏によろしいスペースがあり、結局ここに決定しました。この場合、配線を一部延長してやることが必要でした。また、ノーマルはボディアースタイプであり、配線は単線で、ほとんどの後付ホーンが±の複線であるため、片方（どちらでも同じ）をアースへ導いてやる必要があります。（ちなみにホーン配線の先に付いているのがOUTSIDE
TEMPセンサーです）
Ｑ０２３： 側面方向指示器（サイドウインカー）について、トヨタ他車用は流用可能か？
カルディナ、ＲＡＶ４用等多くのトヨタ車において部品の共通化がある模様です。
取り外しはリムーバーでちょいとこじれば容易に外れます。
Ｑ０２２：標準装備のＡＣ１００Ｖにリモコン付きの14インチテレビデオは使用出来るか？
ＡＣ１００Ｖの出力は最大１００Ｗで、接続しようとする機器の合計が１００Ｗ（１Ａ）を超えると保護回路が働くと考えられます。
テレビデオの定格電力をご覧になり、１００Ｗ以下であれば接続可能かと思います。（ただし、最大100W以下の電気製品でも起動時の消費電力の大きい機器（ブラウン管式TV・冷蔵庫など）・電源周波数の切り替えのある機器（時計・カセットプレーヤーなど）・計測器・医療機器および位相制御機器（電気毛布・調光器など）は正常に作動しない場合があります。）
なお、電圧は１００±１０Ｖ、周波数は５５±５Ｈｚであり、インバーター入力電圧（ＤＣ１０～１６Ｖ）に左右されます。
Ｑ０２１：後付のナビで車内に取り付けるタイプのＧＰＳアンテナであれば、どこに付けるのが適当か？
室内インパネ上のフロントガラス寄り付近（右側）に両面テープ等で水平固定する方法が一般的ではないでしょうか。衛星波を受信することから設置高さより上方障害物を避ける位置（右側設置は少しでも街路樹等を避けるため）を選択したほうが良いと思います。電波の波長が短いため、アンテナ上方にウインドゥガラスや樹脂板があっても受信性能に対し影響は小さいとのことです。
Ｑ０２０：純正ＤＶＤナビのＧＰＳアンテナが取り付けられている場所は？
純正ＤＶＤナビのＧＰＳアンテナ（松下製）は、「インストルメントパネル運転席裏側」というアナウンスがあり、目にすることはできません。
前方のガラス近くにある２個のセンサーは、①「コンライトセンサー」②エアコン用の「日射センサー」です。
Ｑ０１９：高速走行中９５km/h前後でピッチングが発生しませんか？
ピッチングに関しては、特定の速度域のみの発生であれば、ばね上共振が考えられますが、私のところでは気付いておりません。
ただ、ＴＥＭＳの設定により、「スポーツ」寄りに設定すればゴツゴツとした突き上げ感が増し、「コンフォート」寄りに設定すればフワフワとした感じになります。トンネル内の路面等の状況から、スポーツ側にするとゴツゴツしてアブソーバーの応答性からピッチングのような動きに感じられますが、この際コンフォート側にダイヤルを調整すれば乗り心地は改善されます。
Ｑ０１８：アイドリングが非常に低いため停車直前に回転数が下がり不快な振動が出ませんか？
当該エンジンのアイドル回転数は、ＩＳＣＶ（アイドル・スピード・コントロール・バルブ）と称するロータリーソレノイドバルブを電子制御することにより、バイパス空気の流路面積を変えて制御しており（スローアジャストスクリューの類はない）、６５０±５０rpmが設計上の値です。ダイアグノーティスを読み出せば不調原因を特定できると思います。慣らしも終わっていない状態でエンジンにとっては悪いのですが、数回、軽くレーシングしてやると運良く直ってしまうことがあります。（この際の原因はゴミの詰まりが考えられます）
なお、アイドル制御は燃費を稼ぐため、エアコンの負荷によって２段階に制御し必要最小限のアイドルアップを行うよう設定されています。このため、エアコンＯＮでも負荷が小さいとアイドルアップせず、低速トルクにものを言わせ、若干振動は出ますがエンジンは頑張っています。このときアドリングが低くなったように感じられ、振動が発生しますが異常ではありません。（エンジンが「しんどいなー」と感じたとき突然アイドルアップするのにはビックリ）
アイドリング回転数はニュートラルにして無負荷（電気的負荷も全てＯＦＦ状態）にて点検しましょう。
Ｑ０１７：フォグ＆ポジションはどのようなものと交換したのか参考までに教えて？
私のは一例に過ぎませんが、現在、不満はありません。ポジション・フォグランプともカーメイト社のギガルクス（プレミアムホワイト）シリーズです。ポジションは５Ｗの型番BW104、フォグランプは５５Ｗ（Ｈ３）の型番BT304です。消費電力の大きさより、出てくる光の温度を示した「Ｋ（ケルビン）」という単位の数字で色を判断します。プレミアムホワイトはいずれも４１００Ｋとして、ＨＩＤが５０００Ｋ以上ですから、ノーマル（３０００Ｋ程度）よりＨＩＤに迫ると言えるでしょう。明るさを示す単位（光度）は「ｃｄ（カンデラ）」ですが、商品にデータは記載されていません。ハイビームバルブはＨＢ３というタイプでＬ字型のコネクタがバルブ一体になっています。ハイビームは取付位置から容易に交換が可能です。比較的交換作業に苦労したとの意見が多いポジションランプですが、パッキンが固着に近い程度しっかりしており、つまり堅いので手で回そうとしても無理です。ラジオペンチやバイスプライヤで（傷にならないようウエスをかまして）挟むなど工具を適切に使用すれば苦労しません。
Ｑ０１６：「スノーバージョン」とは？
標準仕様と「スノーバージョン」（雪国仕様とも呼ばれている）との分かっている相違点として、
① ワイパーモーター：標準 → ヘビータイプ
② ウォッシャタンク：２．５ → ４．５Ｌ
これで￥１Ｋアップだそうです（未確認）。
Ｑ０１５：ミラーヒーターの設定は？
２００２年６月１３日付けにて、寒冷地仕様に＋￥５ｋのオプションとして設定されました。
ヒーター付き鏡面のみの部品番号は本ページトップの「パーツリスト」に掲載しています。
後付けの実例等はこちらです。
Ｑ０１４：４ＷＤ車の燃費が悪いのは？
２駆と比較して燃費の低下する主な理由は、
①４ＷＤスイッチオフでも常時プロペラシャフト（リヤデフ前）まで回していること。
②イナーシャウエイトが重たいこと。（＋約１００kg）
③走行抵抗が大きいこと。
④重量増による加速性能低下を補うため変速機及び減速機のギアレシオが異なること。（２ＷＤ比較で１速～３速：５．２％、４速：５．３％）
Ｑ０１３：純正ナビでなければバックガイドモニターは使えないのか？
これが最大の売りの一つだと思い、泣く泣く高価な純正ナビを選択せざるを得なかったのでした。ＤＯＰでも「バックアイカメラ」はありますが、リヤスポイラーの上に後付様の外付けタイプで、見栄えが気になり選択できませんでした。さらにディーラーでの両者比較では視界の広さと暗室感度（夜間の見栄え）の良さで迷わず、純正をダメ押しされました。
ＭＯＰバックガイドモニターのカメラ出力はＮＴＳＣ映像信号ですので、これをＲＧＢに変換してやれば使用できるでしょう。
Ｑ０１２：ＴＶ対策としてSPDのケーブルを切断してしまう意味は？
ＴＶ切り替えについては、駐車ブレーキスイッチ信号のみでコントロールした場合、いかなる速度で走行しているときも駐車ブレーキを作動させる（駐車ブレーキスイッチをＯＮにする）と切り替わってしまうケースが考えられます。例えば、サイドワイヤーの遊びを大きくして（もしくはワイヤーの延びに起因して）１ノッチ引いただけではシューがドラムに接触しないようなセッティングになってしまうような状況等です。一昔前のナビは駐車ブレーキスイッチによるコントロールのみでしたが、これでは弱い（容易に改変可能）ので、車速が一定以下（例６km/h以下）の信号をも作動条件に追加するようになりました。
ご質問における「SPDのケーブルを切断しなく」かつ「駐車ブレーキ信号はダミーでアースに落としておく」とした場合、駐車ブレーキを引く引かないに関わらず、車速が上昇すると音声提供のみになります。（ノーマルでは２つの条件が揃わないと画像が出力されません）
Ｑ０１１：移動時、ＴＶ画面が車の揺れに合わせるかのように乱れるが？
移動体が受信する場合の画面の乱れについては、①フェージングの一種か、または、②放送局（送信側）と車載アンテナ（受信電波）との偏波面（縦と横等）の乱れによるもの、もしくは、③電界強度が弱い状況下であって複数あるアンテナの信号強度に差が少なく、ダイバシティ作動により何れの最強電波を選択しようか悩んで２本以上のアンテナを頻繁に切り替えているものと考えられ異常ではありません。（④の「悩めるダイバシティ説」が有力かなー）
Ｑ０１０：シート表皮に衣類のクズ等が多く付着して困るが…？
シート等生地表皮に関しては、これまでに対策品が２段階で出されています。
具体的には一例として、２４０ｓのフロントシートのシートバック（背もたれ）にあっては、
初期：71073-44310-B0
対策Ⅰ（平成１３年８月以降）：71073-44311-B0
対策Ⅱ（平成１４年６月以降）：71073-44312-B0
このように同一品で２度に渡り改良がなされています。部品番号における対策代替品の区別は、２ブロックの末尾数字で表されています。これは他のシート部位についても同様ですがヘッドレストにあっては１度のみ改良されています。
Ｑ００９：インチアップ交換アルミホイールのお勧めサイズは？
多くの人々は、７．０Ｊ×１７（＋４０）＆２１５／５０Ｒ１７を選択している模様です。
（参考）
| ホイールサイズ | タイヤサイズ | オフセット | クリアランス （cm） | ||
| ﾌｪﾝﾀﾞｰ/ﾀｲﾔ | ﾌｪﾝﾀﾞｰ/ﾘﾑ | ||||
| ８．０Ｊ×１７ | ２３５／４５Ｒ１７ | Ｆ | ＋３６ | -1.5 | -1.5 |
| Ｒ | ＋２４ | -11 | |||
| ＋２３ | -10 | ||||
| ８．０Ｊ×１８ | ２３５／４０Ｒ１８ | Ｆ | ＋３６ | -3 | -4 |
| Ｒ | ＋１９ | -8 | |||
| ＋２３ | -11.5 | ||||
| ８．０Ｊ×１９ | ２３５／３５Ｒ１９ | Ｆ | ＋３６ | -3 | -4 |
| Ｒ | ＋１９ | -8 | |||
| ＋２３ | -11.5 | ||||
（by「いぷぞう」さん）
Ｑ００８：ハイオク燃料を使用するメリットは？
２ＡＺエンジンにも当然のようにノックセンサー（圧電素子による振動センサー）があり、シリンダブロックからノッキングを検知すると、点火時期の制御（点火時期を遅らせる）が入ります。（たぶん同時に燃料噴射量の制御もかかるか？）
ノッキングが発生する状況は、高負荷時、原動機の低回転から急激にスロットルを開けたときなど、吸入空気量に燃料噴射量が追いつかず、空燃比がオーバーリーンになりシリンダー内の混合気が非常に不安定な状態となります。このため、点火後に未燃焼ガスが多く発生し、これらがタイミング遅れて自ら燃焼して正常燃焼との圧力波の衝突が起こります（以上はデトネーション、他にプレイグニッションがある）。この衝突波が振動となり、これをノッキングと呼んでいます。
この際、ガスの自発着火性が低い性質の燃料（高オクタン価燃料）を使用することである程度抑制することができます。
このハイオク燃料を使用するメリットは、点火時期遅延制御を最小に押さえることにより、スロットルワイドオープン時の出力低下を防止することができることです。例えば、高速道路でガバッとアクセルを踏んだときの応答性が改善されることが期待できます。
なお、一般市販のハイオク燃料にはオクタン価に係るもの以外の添加剤が含まれていることから、その清浄効果も期待できる燃料メーカーもあります。ハイオクといっても燃料メーカーによって燃料性状は一律ではなく、この添加剤の質により性能が左右されます。
これらのことから、私は長距離高速走行時にはプレミアムを入れるよう心がけています。
Ｑ００７：エアフィルターの型番は？
「17801-22020」 （by「ざど」さん）
Ｑ００６：左リヤドアの異音対策は？
左折して駐車場に入ろうとしたときなど、後席左扉付近から「ぐぐぐっ」っと発する異音は、ドアのラッチ部及びストライカー部から発生していると考えられます。
次のとおり平成１４年７月に改善のための対策部品が出ていますのでそれに交換させればＯＫでしょう。（平成１４年７月以降に製造された車には対策部品が装着されています。）
リヤドアロックＡＳＳＹ
左：標準 ６９０６０－４４０５０ → 対策品 ６９０６０－４４０５１ （￥９．６ｋ）
右：標準 ６９０５０－４４０５０ → 対策品 ６９０５０－４４０５１ （￥９．６ｋ）
Ｑ００５：適切な慣らし運転の方法は？
単に回さず運転することが「慣らし」ではなく、機械の馴染みを良くしてやることを示しています。この考え方は燃費試験を行う車両や高精度で組み上げられるレーシングエンジンに対する慣らしも同様です。まず、無負荷による原動機のみのスロー運転を続けます。次に３０％以下の連続した負荷（スロットル開度として）をかけて走行します。さらに負荷を５０％として走行します。最後に全負荷により走行します。これを数サイクル（経験上２・３サイクル）繰り返します。なお、「全負荷運転」とは、スロットルを全開に保ちつつ、原動機の回転数は一定であり、車両が加速も減速もしない状態を示します。（例：スロットル全開で坂道を上っているとき、原動機回転数が一定で、かつ、車速が一定の状態をいう）
これらの行程を距離や時間で表現するのは容易ではありません。耐久マシン用とスプリント用とでも異なりますが、概ね１００時間を目安としているところが多いです。日本の燃費試験（平成１２年ガス規制）の場合、試験前に３０００ｋｍの走行が定められています（ＥＵは５０００ｋｍ）。
これらのことから私は３０００ｋｍを目安に、積算距離に応じた負荷をかけて走行しています。回さないだけの運転を続けると逆に上が回りにくいエンジンになってしましますよ。また、いきなり急激な高負荷を加えることは、新品の靴を履いてダッシュし足を痛めるようなもんです。さらにあたりが付いていないのに無負荷全開（レーシング）など最も良くありません。
これらのことを参考として、まあ、普通に乗っていても、３０００ｋｍまでは負荷の小さい状態で急激にスロットルを開けることをしないこと、また、そこそこのときにはじんわりと上を使うことをすれば良いですよ。１０００ｋｍ過ぎたら、たまには低いギア比を使って高速一定速運転しましょう。
Ｑ００４：効果的なアーシング方法は？
第一に電気的な接触抵抗を減らすこと。これにはターミナルとワッシャに金メッキ品を採用する。ボルトも金メッキにしたい。次にバッテリ端子に銅製のアースブロックを接続する。これも金メッキで抵抗を低減させましょう。ラインと圧着端子の接続部には半田を流し込みましょう。複数のラインは変なループを形成しないよう、等電位となるようにしましょう。（要測定）
また、プラスライン側にも金メッキのワッシャを使用したり、半田を流し込んだり、組み付けるときワッシャ面等に誘電グリスを塗布しましょう。
第二に接続ラインの電気的容量を増やすこと。
第三に接続ラインの距離を短くすること。また、アルミの伝導率は銅に比較して低いのでプラグに近いところで取ることが効果的。（プラグに近すぎたとき、シールドが甘いとリークの原因になり得るので注意）
重要なのは導線の伝導率であり、純銅に近いほど良い。シリンダーヘッドとバッテリーターミナル間の抵抗を測定し、比較検討を行うことが大切。また、少しの違いでも、高い電圧をかけると影響が大きくなる。
なお、接触抵抗の最も低いのは銀メッキです。（次に金系）
Ｑ００３：ＴＶ画面常時表示化の適合性は？
構造的にＴＶを常時表示させることはどこの規定からも制限は無いはずです。（現在（平成１３年７月）のところ…）自動車の構造上の要件を規定している基準としては、大元に道路運送車両法の下の「道路運送車両の保安基準」があり、これに関連して審査基準や検査基準がありますが、あたり（違反行為となる部分）は見受けられません。使用上の制限としては道路交通法があり、運転者の遵守すべき事項が規定されていますので、運転中にＴＶ画像を注視する行為（ナビ他を見るのも同じ行為ですが…）はこちらで制限を受ける（担保されている）こととなります。運転者として安全運転義務違反に結びつく行為をしてはいけないことは当然でしょう。
つまり、パッセンジャーのためだけに走行中ＴＶ表示しておくことには問題ありません。
しかしながら、ディーラーへの指導は、常時表示する行為が、あたかも法令に抵触するかの口振りですが、これには彼らセールスの勉強不足に話をするのもイヤになってしまいました。「会社側の指示で…」と、言うだけであれば理解できます（こうしないとＰＬ法の観点から責任を回避できない）が、「法令に違反とされています…」などと言われては、「どこにそんなこと書いてあるのか」と。（どこにも書いてないんです）
自動車メーカーとしては安全サイドからの自主規制（自動車工業会レベルで申し合わせ）によるものだと理解できます。現在の規制状況ではこのような程度でしょう。個人レベルで改造することは、自動車使用者の責任の範囲において成せる行為であると理解しています。
Ｑ００２：ブラインドコーナーモニター画面への切り替わりタイミングが悪く利便性が低いが？
フロントカメラスイッチは２極であり、「Ｃ－ＳＷ」をアースに落としているだけです。「車速センサーの前進低速信号（約６km/h以下）」と「フロントカメラスイッチＯＮ」の２つの条件が揃わないと作動しません。
考えられる対策としては、「Ｃ－ＯＵＴ」端子の出力信号を条件を変えて測定し、作動時と同じ信号をスイッチから強制的に入れてやればコントロールできる、かな？
なお、カメラの出力は４線のＮＴＳＣ映像信号であり、ＭＯＰバックガイドモニター用カメラと同じです。
（次期マイナーで１０km/h程度に引き上げられないでしょうかねー しきい値との関係かなーっ）
Ｑ００１：ＴＶ対策として車速信号（白に赤）をカットした場合、ブラインドコーナーモニターの作動に与える悪影響はないか？
「影響なし」との複数レポートを頂いています。
なお、ブ・モニターへの画面切り替えには、灰色コネクタ中、「ＲＥＶ」というターミナルが関わっていると考えられます。あたかも「リバース」のみのようですが、接続先がボディーコンピューターの「Ｃ－ＯＵＴ」端子となっており、これはフロントカメラスイッチから配線されているプラス側がボディーコンピューターの「Ｃ－ＳＷ」という端子に接続されていることからそのようなことが言えると考えています。
車速の要件は６km/h以下です。
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